Europa durfde één keer iets wat groter was dan zichzelf – even succesvol als noodzakelijk

De zorgen hangen in de lucht. Je kunt ze bijna aanraken. In krantenkoppen, in commissievergaderingen, in de toon waarop leiders elkaar net iets te lang aankijken voordat ze antwoorden. Het gaat over afhankelijkheid. Over achterstand. Over markten die allang geen markten meer zijn, maar schaakborden waarop Europa telkens een zet te laat komt.

In de wandelgangen van regeringsgebouwen wordt met tegenzin uitgesproken wat iedereen al veel langer voelt: dat we in te veel sectoren, op te veel fronten, te veel anderen nodig hebben.

De toon is aan het kantelen. Waar het jarenlang leek alsof samenwerking vanzelf sprak — in tijden van opbouw, wederopbouw en bloeiende handel — sijpelen nu andere woorden binnen. Zelfstandigheid. Eigen productiecapaciteit. Technologische controle. Het vermogen om op eigen benen te staan. Niet als idealistisch project, maar als antwoord op het besef dat de zekerheden van toen niet langer vanzelf spreken.

Europese landen kijken elkaar aan met een mengeling van wantrouwen en herkenning. De taal verschilt. De accenten ook. Maar de ondertoon is overal dezelfde: het groeiende besef dat alleen opereren geen optie meer is. En dus ontstaan er lijnen. Eerst aarzelend. Dan wat steviger. Het idee van een gezamenlijk project. Niet geboren uit ambitie, maar uit angst. Niet uit hoop, maar uit urgentie: Europese samenwerking als strategische noodzaak.

De atmosfeer is geladen. De wereld ligt in stukken op tafel. In het oosten bouwt een imperium aan een alternatief systeem. In het westen dicteert een supermacht de spelregels — economisch, cultureel, militair. Satellieten worden gelanceerd. Kernkoppen verplaatst. Markten veroverd. Europa kijkt toe. Onmachtig. Verdeeld. Te klein voor het podium, te groot om slechts publiek te zijn.

We schrijven 1965. The Beatles staan op nummer 1. De oorlog in Vietnam laait op. In Parijs gromt de straat. In Bonn bouwt Duitsland aan een Wirtschaftswunder. Spanje leeft nog onder Franco. En in Londen rekent men af met het Britse imperium dat nooit meer hetzelfde zal zijn.

Op dat broze, verdeelde continent begint iets te bewegen. Onzichtbaar nog. Onuitgesproken. Maar het groeit tussen stapels papier, tussen twijfelende handen en in diplomatieke telegrammen. Iets wat groter zal blijken dan de kleine tafels waaraan het begon.

Een idee zonder vlag

Het begint met stilte. Geen speeches, geen applaus. Geen Europese top die de voorpagina’s haalt en geen visionair die een vuist op tafel slaat en zegt: “Hier begint het.” Alleen stil overleg, achter gesloten deuren, in vier hoofdsteden die elkaar niet vanzelf opzoeken.

Soms met tegenzin, met wantrouwen. En vaker met die kille helderheid die je overvalt als je weet: we hebben geen keus meer.

Frankrijk heeft zijn trots. Duitsland zijn wederopbouw. Het Verenigd Koninkrijk probeert zich los te maken van een wereldrijk dat allang in verval is. Spanje staat, nog onder Franco, aan de randen van het Europese bewustzijn. Geen vanzelfsprekende bondgenoten. Geen warme samenwerking. Eerder: eilandjes, elk met hun eigen geschiedenis, hun eigen littekens, hun eigen gelijk.

En toch is er iets wat hen verbindt. Niet cultureel en zelfs niet politiek. Maar iets wat harder binnenkomt: het besef dat de Amerikaanse luchtvaart hen heeft ingehaald — en hen zal blijven overklassen als ze blijven toekijken.

De Verenigde Staten hebben alles: schaal, kapitaal, technologie, organisatie. Ze bouwen vliegtuigen alsof het Fordjes zijn: strak, massaal, herhaalbaar. Boeing, McDonnell Douglas en Lockheed. Namen die klinken als toekomst, als dominantie. En die toekomst vliegt op kruishoogte over Europa heen.

Wat kunnen vier versnipperde naties daar tegenover zetten?

Op papier: weinig. Maar papier is geduldig. Want ergens, diep begraven in de vergaderstukken, diplomatieke telegrammen, technische tekeningen, en nationale gevoeligheden begint een contour te ontstaan. Het heeft alleen nog geen logo, geen merk, laat staan marketing. Alleen een verlangen: een vliegtuig bouwen dat het op kan nemen tegen de Amerikanen. Geen symbool, maar een antwoord.

Het krijgt nog geen naam. Eerst is er slechts een codenaam. Een project. Een samenraapsel van ingenieurs, ambtenaren, militairen, industriëlen. Mensen met verschillende achtergronden, verschillende belangen, verschillende agenda’s — maar ook met een gedeelde nieuwsgierigheid. Wat als we elkaar niet tegenwerken, maar optillen? Wat als naast elkaar werken, lang genoeg volgehouden, uiteindelijk tot Europese samenwerking leidt?

En soms is dat al genoeg.

Toch is er één voorbeeld waar samenwerking zich al eerder heeft opgeheven tot iets wat groter was dan de som der delen. Letterlijk. De Concorde. Geboren uit een ongemakkelijke, maar werkbare Brits-Franse alliantie. Geen compromis, maar een sprong. Een toestel dat sneller zou vliegen dan het geluid, sneller dan het verstand. Supersonisch. Sierlijk. Visionair. Amerika kon niet meekomen — behalve op de tekentafel.

De Concorde was geen antwoord. Het was een voorsprong. Maar precies daarin zat het probleem. Want hoe indrukwekkend de prestaties ook waren, hoe futuristisch de lijnen en hoe ingenieus de techniek: het toestel was nooit bedoeld om schaal te halen. De tickets waren duurder dan de dromen van de middenklasse. De geluidsoverlast ging verder dan de routes. En wat erger was: de markt had niets gevraagd.

De Concorde was een briljant antwoord op een vraag die nauwelijks werd gesteld. Een technologisch gedicht. Maar wat nu nodig was, was iets anders dan proza. Geen monument maar een vliegtuig. Geen technologische handtekening in de lucht. Maar een toestel dat kon vliegen, verkopen, concurreren. Op eigen kracht, in aantallen en in continuïteit.

Dat vroeg geen heldenverhaal. Dat vroeg een strategie. En vooral: een collectieve wil om iets te bouwen wat geen enkel land alleen kon dragen — maar samen misschien wel.

Iets wat groter was dan metaal

Het begon met een fusie zonder dat iemand het zo durfde te noemen. Geen handtekeningen onder een vlag, geen overname met toeters en bellen. Alleen een samenvoeging van belangen, fabrieken en ego’s — zonder dat iemand bereid was zijn nationale trots op te geven.

Toulouse, Hamburg, Bristol en Getafe. Steden die geografisch ver van elkaar liggen, en mentaal misschien nog wel verder. Maar ze werden onderdeel van één geheel. Niet door dominantie, niet door machtsstrijd, maar door iets wat zeldzaam is in de industrie: het besef dat vooruitgang hier niet kwam door competitie, maar door gedeelde winst.

De structuur was rommelig. Moeizaam. Maar dat moest ook. Geen land wilde zijn zeggenschap verliezen. Geen fabriek mocht sluiting vrezen. En dus werd het vliegtuig een diplomatiek weefsel: vleugels in het ene land, de romp in het andere, de cockpit elders. Alles verspreid, gebonden en onder spanning — maar precies daardoor ook in evenwicht.

En toch werkte het. Traag, soms pijnlijk stroperig, maar het werkte. Waar het Amerikaanse model draaide op centralisatie, op schaal, op de zekerheid van standaardisatie, ontstond hier iets anders. Een netwerk. Onhandig soms. Chaotisch. Maar met ruimte voor nuance, voor technische diepgang en voor vertraging als dat nodig was. Voor iets wat Amerikanen zelden begrijpen aan Europa: de kracht van het compromis als hefboom, niet als last. Omdat iedereen de strategische noodzaak van Europese samenwerking tot diep in z’n vezels voelde — ook al was het met tegenzin — was Airbus een feit.

Het eerste toestel — de A300 — werd in 1972 gepresenteerd. Geen wereldprimeur. Geen hype. Maar wel: het eerste widebody-vliegtuig met slechts twee motoren. Lichter. Efficiënter. Gekoeld met scepsis.

De markt bleef afwachtend. De Amerikanen grinnikten. Wat ze niet zagen, was dat dit geen prestigeproject was. Geen one-hit-wonder. Geen symbolisch tegenwicht. De A300 was geen eindpunt, maar een eerste stap. Een begin van een lijn. Een denkwijze. Een familie van producten die niet alleen gebouwd werd, maar gedacht.

Airbus koos voor langzame groei. Voor technische betrouwbaarheid. Voor relaties, in plaats van headlines. Terwijl Boeing steeds verder werd opgezogen in een cultuur van beursdenken, kwartaaldruk en schaalfetisjisme, bouwde Airbus aan iets wat moeilijker in cijfers te vatten is: vertrouwen.

Niet in slogans. In praktijk. Een bedrijfscultuur zonder ideologie, zonder manifest, maar met gewoontes. Waar veiligheid zwaarder woog dan snelheid. Waar engineers nog werden geluisterd, ook als hun boodschap geld kostte. Juist dan. 

Dat klinkt vanzelfsprekend. Tot je kijkt naar de 737 Max. Daar, in het hoofdkantoor van Boeing in Chicago, werd alles ondergeschikt gemaakt aan snelheid en aandeelhouders. Technische zorgen werden weggemasseerd. Vragen overstemd. Deadlines heilig verklaard. De wereld kent de uitkomst.

Ook Airbus maakte fouten. Natuurlijk. Maar het leerde. Het vertraagde als dat moest. Verloor weleens een bieding. Maar het ging niet kapot aan zijn eigen groei. En zo groeide het. Niet door harder te rennen, maar door anders te bouwen.

Een fascinatie die van richting veranderde

Misschien moet ik iets bekennen. Ik heb altijd een zwak gehad voor luchtvaart. Niet alleen vanwege de techniek, hoe honderd ton metaal met precisie van de grond komt, maar om het grotere idee erachter. Dat we als mensen met genoeg kennis, samenwerking en koppigheid iets ogenschijnlijk onmogelijks gewoon wisten te normaliseren. Vliegen. Alsof het de gewoonste zaak van de wereld is.

Voor iemand die nu een verhaal schrijft over Airbus, heb ik opvallend lang meer bewondering gehad voor Boeing. Niet om geopolitieke of strategische redenen. Niet vanwege marktaandeel. Maar om esthetiek. Filosofie. Uitstraling.

Vanaf jonge leeftijd volgde ik vliegtuigtypen, cockpitdesigns, technologische ontwikkelingen. En als ik moest kiezen, koos ik meestal voor Boeing. Hun vliegtuigen ademen iets uit wat ik lang als vanzelfsprekend superieur beschouwde. Trots. Zelfverzekerdheid. De 747 — niet voor niets ‘the Queen of the Skies’ — lijkt ontworpen om bewonderd te worden. De 777 straalt een kalme kracht uit. En zelfs de compacte 737 heeft iets doelgerichts, alsof hij precies weet wat hij komt doen.

Airbus daarentegen… die toestellen ogen vaak net iets te rationeel, net iets te nuchter. Alsof ze zich bijna excuseren voor hun gebrek aan charisma. Ze zeggen als het ware: “Sorry voor mijn uiterlijk, maar ik breng je wél veilig van A naar B.”

En dan is er nog de cockpitfilosofie. Bij Boeing kreeg de piloot meer directe controle, minder tussenlaag. De mens centraal. Airbus voelde lang als het tegenovergestelde: formeler, afstandelijker, systeemgedreven. Waar Boeing vertrouwde op intuïtie, vertrouwde Airbus op architectuur.

Maar hoe langer ik me verdiepte in de sector — en vooral in de bedrijfsculturen erachter — hoe meer mijn beeld kantelde.

Want wat Airbus de afgelopen decennia heeft laten zien, gaat verder dan luchtvaarttechniek. Veel verder. Het bedrijf heeft iets gedaan wat je zelden ziet op industriële schaal: het heeft laten zien dat innovatie, lange termijnvisie en gedeelde verantwoordelijkheid niet alleen kunnen samengaan, maar elkaar zelfs kunnen versterken. Structureel. Organisch. Zonder opsmuk.

Terwijl Boeing langzaam werd meegesleurd in de logica van kostenreductie, beursdruk en het ritme van kwartaalcijfers, bleef Airbus investeren. In onderzoek, duurzaamheid en betrouwbaarheid. Niet als marketingstrategie, maar als overtuiging.

Ze werkten aan stillere motoren. Dreven projecten rond synthetische brandstoffen. Onderzochten elektrisch vliegen, waterstof. En ze deden dat niet in reactie op hype of politiek. Ze deden het omdat ze wisten: dit ís de toekomst. En we moeten daar zijn voordat het te laat is.

Juist mijn fascinatie voor luchtvaart — die begonnen is bij esthetiek, bij elegantie, bij bewondering — heeft me geholpen om die dieperliggende verschillen te zien. En te voelen.

Want uiteindelijk laat Airbus zien dat vooruitgang niet altijd voortkomt uit de snelste route. Maar juist uit de stevigste fundering. Dat samenwerking geen zwakte hoeft te zijn, maar een vorm van volwassenheid. En dat een kapitalistisch bedrijf — mits het juiste keuzes durft te maken — óók maatschappelijke waarde kan bouwen. Niet als bijproduct. Maar als intentie.

Wat Airbus deed, raakt aan de kern van waar deze serie over gaat. Niet aan het afschaffen van systemen. Maar aan het herontwerpen ervan. Zodat ze weer menselijk worden. En houdbaar. Zodat economische kracht weer in dienst komt te staan van langetermijnwaarde. Van gedeelde innovatie en van een economie waarin samenwerking loont, verantwoordelijkheid gedeeld wordt en winst nooit losstaat van maatschappelijke betekenis.

Wat ooit kon, móét nu weer

De wereld kantelt opnieuw. Niet in stilte, maar met grof geweld.

Oekraïne vecht zijn derde jaar tegen een brute invasie die geen grenzen meer kent. Europa zoekt naar manieren om overeind te blijven — moreel, materieel, mentaal. In Gaza wordt een volk systematisch belegerd en vernietigd, onder het mom van zelfverdediging. Ziekenhuizen verdwijnen. Scholen worden weggevaagd. Hele woonwijken veranderen in stof, terwijl de internationale rechtsorde toekijkt — of wegkijkt.

En aan de andere kant van de oceaan wankelt het land waar Europa zich decennialang aan vastklampte. Niet omdat het altijd betrouwbaar was, maar omdat het groter was, luider en lange tijd de illusie bood van orde. Die illusie valt nu uit elkaar.  Onder leiding van een herkozen demagoog verandert de VS in een broeinest van extremisme. Een land waarin minachting voor instituties geen misstap meer is, maar verkiezingsretoriek. Waar algoritmen belangrijker zijn dan argumenten. Waar miljardairs rechtstreeks doorschuiven naar regeringsposten, alsof democratie een overbodige tussenlaag is geworden.

De NAVO wankelt. Amerika trekt zich terug uit multilaterale afspraken — niet door gebrek aan middelen, maar door verlies aan moreel leiderschap. Verdragen worden uitgehold en bondgenootschappen losgetrokken. Wat ooit ‘wereldorde’ heette, brokkelt af in real time.

Tegelijkertijd verschuift macht naar plekken die geen volksvertegenwoordiging kennen. Naar techbedrijven die opereren buiten elke democratische structuur. Naar algoritmen die de publieke sfeer binnendringen als virussen zonder paspoort. Technologie is geen neutrale tool meer — ze is geopolitiek geworden. En Europa? Europa speelt te vaak geen leidende, maar een afhankelijke rol.

De economische macht concentreert zich in handen van bedrijven die sneller zijn dan overheden, sterker dan staten, en minder gebonden aan iets wat op maatschappelijk belang lijkt. De democratie wankelt. Niet als abstract idee, maar als tastbare realiteit.

Waar wachten we op?

En de enige die haar nog kan verdedigen  is Europa zelf. De vraag is al lang niet meer óf we zelfstandig moeten leren opereren. De vraag is: waarom wachten we nog?

Want wat Airbus ons leerde, is dat Europese samenwerking geen romantisch ideaal is, maar een strategische noodzaak. Mits goed vormgegeven. Geen toeval. Geen droom. Maar een bewuste beslissing om niet langer klein te blijven.

Ook nu staan we weer op zo’n kantelpunt. Niet in de luchtvaart dit keer, maar in de fundamenten van de 21ste eeuw: data. Chips. Kunstmatige intelligentie. Energie. Cyberveiligheid. Communicatienetwerken. Domeinen waarin schaal, snelheid en strategie het verschil maken en waarin nationale ego’s funest traag zijn.

Airbus bewees dat landen hun belangen niet tegen elkaar hoeven weg te strepen, maar kunnen optellen. Dat gedeelde strategie sterker is dan verdeelde trots. Dat wat toen lukte — in een wereld verdeeld door oliecrises en de Koude Oorlog — óók nu mogelijk is. Niet als herhaling. Maar als noodzakelijke voortzetting.

Precies daar komt Sociaal Kapitalisme in beeld. Niet als economisch compromis. Maar als strategisch raamwerk. Een systeem dat economische kracht inzet voor langetermijnwaarde. Voor gedeelde innovatie. Voor maatschappelijke veerkracht. Geen alternatief voor ondernemerschap, maar als fundament waarop het kan bloeien. Want zonder die fundering zakt niet alleen de economie weg, maar ook de hele democratie.

Want wie alleen kijkt naar kwartaalcijfers of industriële output, ziet in Airbus misschien gewoon een Europese vliegtuigfabriek. Maar wie de blik kantelt, ziet iets fundamenteel anders: een blauwdruk van hoe samenwerking, schaal en lange termijnvisie samen iets kunnen opleveren wat markten zelden vanzelf produceren. Zoals ik eerder al schreef: verander de manier waarop je kijkt, en wat je ziet verandert. Soms zit het verschil niet in de feiten, maar in het perspectief.

Airbus was geen droom. Het was een antwoord. En precies dát heeft Europa nu opnieuw nodig.

Niet straks.

Nu.